换站，2022黄道吉日
也就是说，2023年，蔚来将在之前的基础上新增1000个电站。其中，高速公路服务区或高速公路将建设约400座电站；大约600个将部署在城市地区，包括三四线城市和县城。今年部署完成后，蔚来在中国投入的换电站数量将超过2300座。
用户需要什么，蔚来就想要什么。
在此之前，蔚来也表达了重点布局换电站的原因，是用户对换电体验的持续追求。
今年春节假期，蔚来的调查数据显示，“长途驾驶”需求如此旺盛，假期期间蔚来换电站为用户提供了超过1.245万次换电服务，仅高速公路就进行了超过37万次换电。
用户中，18用户在春节期间近一个月的行程超过10000公里，跑里程最多的用户达到19577公里。毫无疑问，这主要依靠蔚来换电系统的大力辅助。
相应的，蔚来在换电系统上的经营压力开始显现。春节期间免费换电开通后，单次换电平均等待时间为13.08分钟。因此，为了提升换电体验，减少用户等待时间，蔚来最终决定建设1000换电站。
然而，私人用户的换电模式对企业运营意味着什么？蔚来加速换电站布局在高端智能新能源战场上的示范效应如何？
近日，硬核汽车研究院举办的线上“硬核云沙龙”最新一期，多位资深媒体人士和业内分析师就此话题进行了深入探讨。
作为蔚来ES6的第一位车主，韩佳表示自己每天的能量补充主要以换电为主。一是换电体验更快，二是换电服务对老车主免费。“有些车主即使家里有充电桩，也会选择免费换电。”
他认为，蔚来加速布局绝对是一件好事，将大大提升用户的便利性，尤其是让有轨电车高速长途出行成为可能。
在史看来，蔚来抨击“换电模式”最重要的原因是基于用户的需求。一个是换电站为用户提供了堪比燃油车的充电体验，大大缩短了充电时间；第二，用户数量越来越多，换电站的需求自然会增加。
第三，随着新能源汽车的普及，电动车的普及率可谓日新月异。“从2065438年到2022年，中国新能源汽车月渗透率从4.06%增长到31.85%，增长了近7倍。2022年，我国新能源汽车普及率达到25%。这个数据已经领先全球12个百分点，是美国的3倍。”
在史看来，长期来看国内新能源汽车的渗透率将进一步提高，这将导致行业竞争的激烈。蔚来此时投入巨资建设换电站，自然是希望进一步夯实换电和能量补充体系的“长板”，从而增强对用户的吸引力。
资深汽车媒体人杨小林补充了“用户需求”的原因:“用户对换电需求强烈。一是长途行驶时充电方式不方便；二是受地域限制(如北京老城区)，安装私人充电桩不现实，所以换电是用户最可靠的能源补充措施。”
换电体验需要不断迭代升级。
基于此，目前蔚来已经构建了五纵三横八大城市群的高速换电网络，在高速公路上换电的时间成本和体验已经优于普通充电方式。
特别是今年600个城区换电站的计划，将重点放在有一定用户基础、没有电站的城区，进一步辐射当地群众。要知道，“电房”一词来源于蔚来社区，是指距离电站3公里以内的居住和办公场所。
目前蔚来电站的“电房”覆盖率已经达到了69%，可见蔚来电站的布局相当广，而且极其精准。可以预见，今年进一步加快换电站建设后，无疑将辐射到更多城镇的潜在用户。再者，换电站的存在，让“可充、可换、可升级”的全面充电体验成为可能。尤其是有需求的时候，可以灵活升级。比如长途旅行前，可以换一个续航时间长的电池组。
总之，换电站的进一步“加密”，将让更多人体验或见证换电站模式带来的“0焦虑出行体验”，从而进一步引导更多人成为蔚来的新体验者，扩大蔚来的用户群体。说得更直白一点，电站数量和布局越优化，对蔚来汽车销量的提振就越明显。
谈及什么是优秀的换电体验，蔚来资深用户韩佳描述了蔚来换电体验从绿色到成熟的变化。
他表示，从第一代站到第三代站，蔚来一直从研发端不断优化用户的能量补充系统。即将上线的第三代电站的服务能力已经相当强了。电池位数量增至21，日服务次数可达408次，比二代站提升30%。“另外，全新的三站协同作业机制，像汽车生产流水线一样提高了工作效率，换电时间直接缩短了20%，可能比燃油车排队加油还快。”
此外，韩佳还表示，蔚来的换电优势还在于用户的免费换电次数。即使超出额度后需要充电，收费标准也是以新电池的“度”为标准，与收费标准相差不大，定价也比较良心。此外，蔚来灵活的电池升级方案也是一大优势，可以合理利用资源，切实降低用户用车成本。
在史看来，好的换电体验，第一要素就是方便，网点多，速度快，换电成功率高。
李认为，一个优秀的换电方案，不仅要让用户满意，还要让企业“盈利”，这样的方案才能持续下去。如果能继续朝这个方向探索，蔚来的换电模式将变得“可持续”。从这点来看，换电体验会良性循环的持续上升。
长期可持续投资至关重要。
既然换电体验对用户补充能量意义重大，为什么到目前为止高端智能新能源战场只有蔚来一家在做换电布局？而且，随着换电站数量的不断增加和蔚来用户的不断扩大，蔚来的换电站系统在长期运营中会面临哪些挑战？
石说，如何把握企业发展的步伐才是最重要的。例如，电池标准化是电力交换系统规模化的基础。现阶段蔚来已经逐步尝试开放充换电的技术合作，相信这家企业通过不断探索也能做到这一点。
韩佳表示，长期运营的关键挑战是对电容器资源的争夺:“很多品牌都在计划引入换电站模式，但物理条件无法满足每个品牌建设多个换电站的需求。”
当然，在这方面，蔚来并不需要太过担心。因为在年底前，蔚来将建成2300座换电站，这意味着他们已经抢占了先机，占据了有限的优质站场资源。其他品牌想要赶上，恐怕已经比较难了。
第三个挑战是平衡资源利用率，关键是换电站在高速公路和城区的分布。在这一点上，构建了“五纵三横八大城市群”“电房”覆盖近70%用户的高速电力交换网络的蔚来也已经遥遥领先。
新品牌计划助力换电模式升级。
问题是，随着Alps、Firefly等子品牌的推出，蔚来专注于服务高端智能电动车的换电模式是否会下放到低端品牌？
众所周知，蔚来将于近期正式推出20万元价位的Alpine品牌，后续经济型汽车品牌“萤火虫”也在计划之中。因此，新品牌能否兼容动力交换，无疑会影响潜在用户的“购车选项”。
在李看来，这个问题的答案应该是显而易见的。他说:“古往今来的商业规律证明，品牌越经济，越规范。所以如果蔚来能解决电池标准化的问题，新品牌的能量补充体系中肯定会出现电池更换模式。”
对此，杨小林进一步补充道:“蔚来可以根据不同品牌设定不同的换电价格，让用户心理平衡，照顾两个新品牌的用户。”
韩佳透露，在之前的采访中，李斌向媒体承诺，阿尔卑斯山将与电力交换系统兼容。当然，具体情况还得等最后官方公布。但在他看来，换电模式应用于新品牌几乎是肯定的，因为解决里程焦虑问题是蔚来从诞生到现在的初心。
“蔚来从一开始就在考虑。人们不买电动车的原因是什么？加油比加电更方便。如果充电比加油方便，电动汽车就有了被选择的理由，所以蔚来一定要让它比加油方便。”
直播最后，最后一个问题可谓是蔚来换电模式的底层逻辑:“你会因为可以换电而选择买一辆蔚来吗？”三位嘉宾都表达了对这个问题的不同想法和看法。
在李看来，他不会因为换电的好处而买车。买车的第一要素还是要看车本身。言下之意，虽然车外的服务和体验也是购车的重要参考，但基于优秀产品提供类似能量补充服务的综合体验显然更好。
石说，由于个人习惯和喜好不同，对充值没有太大需求。如果日常的充电问题可以通过充电桩非常方便的解决，充电仍然会是解决充电问题的首选。
习惯换电、认为一直很“酷”的蔚来ES6原版车主韩佳说:“不能只看换电模式的吸引力，要考虑能量补充系统是否完善。其实蔚来的一键开机，也就是管家把车开走充电的升级体验，比换电模式更吸引我。”
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