怎么做才能挽回韩系车失去的品牌力？
在与现代中国的代表交流时，我也问到将巴黎皇帝引入现代的目的。答案是，摩登时代需要建立一个品牌上层建筑，提升品牌形象，甚至为贾尼斯铺路。然而，当谈到中国市场的现代情况时，字里行间透露出一些悲伤。(我还与韩方确认了引进现代N系列性能车的可能性。我先卖到这里，文末再告诉你。)
销售没有信心，4S商店死气沉沉，销售线索转化率低。最后，几个人到达了商店，但是他们去了隔壁的丰田...韩系车这几年在中国市场真的很难，这和海外运动场馆势头迅猛，逐渐摆脱低端形成鲜明对比。
韩系车在世界上的崛起可以说是几乎完全照搬日系车。用耐用的真皮和高性价比敲开市场大门，然后通过推出豪华品牌和深化汽车赛事的品牌定位来挤压溢价。
这个套路在欧美真的成功了。在西方用户眼中，韩系车一开始可以说是廉价的代名词，几乎等同于国内一些低端自主品牌的地位。然而，近年来，在欧洲，WRC以其赛车领域为傲，N系列性能车备受赞誉和销售，现代也逐渐从一个移动的“城市滑板车”转变为一个带有一些运动基因的中档品牌。
在北美，现代马之后，他开始向亚洲和欧洲问路。随着劳恩斯和Stinger最初的成功，以及现在贾尼斯的火爆(2019北美销量突破2万辆)，现代集团逐渐摆脱了在北美用户心目中廉价车的形象，逐渐成为与日产、日产平起平坐的超大型车企。
然而在中国，韩系汽车的品牌推广之路因为一些众所周知的政治原因戛然而止，所有用户对韩系汽车的印象都定格在三宝时代。巴索、K5和迈锐宝一旦被贴上廉价的标签就很难摆脱，这是中国市场的金科玉律。对于韩系车来说，这个标签更是致命。
韩系车的问题一直是品牌形象不够清晰。说到现代起亚，你只会想到——哦，卖家用的车，特点是便宜。没错，性价比是韩系这几年唯一的亮点，但是性价比往往意味着便宜和品牌力差。
上一代K5的内饰
然而产品的同质化甚至抹杀了韩系车唯一的吸引力。纵观前几年韩系车的内饰设计，即使价格好，可靠性好，也很难说消费者不会加几万去买品牌认知度更高的德系和日系车。
保值率也能反映出市场对品牌的认可程度。从协会公布的数据来看，日系车和德系车的保值率普遍在60%以上，但韩系车已经在《消费者报告》中连续多年上榜。报告)在质量排名靠前的前提下，保存率依然不容乐观，甚至比很多自主品牌都差，只比水土不服的法制差。这也说明韩系车的问题不是可靠性和产品质量，而是品牌调性和产品设计。
韩系车不是“咸鱼”，他们有实力做出好产品。但正因为如此，我不禁担心他们能否放下姿态，倾听中国消费者的声音。
让我们回到开头的话题。现代中国的代表告诉我，帕里西的定价策略与之前的现代进口车型不同。其实过去的现代进口车型一点都不便宜，因为是直接核算成本和利润空间的产物，而帕利斯特的定价参考了国内消费者的心理预期和竞品的价格，所以可以说这款车的定价是所有目标消费者都能接受的(确实)。产品力的提升，确实解决了“为什么不买德系或日系，而买韩系”的痛点。看着同价位“辣眼睛”的竞品:整容的大众和30多万自动大灯的丰田，帕里什给我一种“洗眼”的感觉。它的配置太全了，内饰设计上花了不少功夫。虽然使用的材料并不高级，但是通过合理的布局和温暖的配色给我带来了舒适的感觉。
作为品牌的门面，b级车K5和索纳塔也在今年迎来了新一代。早前我也分别参加了试驾会。说实话，产品很吸引人，外观炫酷，内饰漂亮，空间大，配置高，动力碾压竞品，价格封顶在20万左右。可以说做了性价比，做了差异化。如果抛开品牌偏见，我觉得它们比同价位的雅阁、凯美瑞、迈腾更适合年轻人。再加上之前反响不错的菲斯塔，靠年轻有活力的造型和越级的动力，或许是韩系吸引年轻人的好办法。
现代瑞纳的价格降到了4万元，在合资品牌中可以说是绝无仅有。
另外，我还从同行那里得到消息，现代起亚计划精简65，438+万元以下的车型，逐步将整个品牌的起步价提高到65，438+万元左右。但根据我的核实，65438+万以下车型的销量占现代集团总销量的30%左右，在合资品牌中属于比较高的水平，所以短时间内不太可能砍掉，必须寻找新的增长点。而新的增长点会是即将引入的奢侈品牌Janice吗？
品牌提升不能一蹴而就，必须按疗程吃药。韩系车的品牌提升之路还有好几年要走，变数很多。不过诚意大家都看到了，身材也放下了。虽然不会飙升回有狼(其他合资)、有虎(自主品牌)的时候满大街跑的索纳塔、伊兰特的水平，但至少买韩系的理由越来越多了。夹缝中生存，多占一点市场份额总是好的。
很遗憾，现代N系列经过考虑，暂时没有引入中国的计划。原话是:“中国没有这么浓厚的赛车氛围，其他品牌的入门级性能车销量也很惨淡，所以现代不会吃力不讨好的推出N系。”手动，2.0T，LSD，中国和中国作为全球最大的汽车市场，什么时候才能让消费者享受到和欧洲消费者一样的产品而不被区别对待？也许要等到人均GDP超过2万美元。
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